Günümüzde elektrikli araçlar tam elektrikli ve hibrit olmak üzere piyasada kullanım alanı bulmuşlardır. Tam elektrikli araçlarda bir egzoz gazı çıkışı olmadığı için “sıfır emisyonlu araç” olarak da anılırlar. Ancak geçtiğimiz süreçte menzil ve şarj konularındaki yaygınlaşmanın fazla olmaması hibrit elektrikli araçların daha çok ilgi görmesine sebep olmuştu. Bilindiği üzere hibrit araçlarda hem elektrik motoru hem de içten yanmalı motor birliktedir, aracın şarjının bittiği durumlarda içten yanmalı motorla yola devam edilebilir.
Elektrikli araçların günümüzdeki öneminden dolayı, şarj sistemleri konusunda çok farklı çalışmalar bulunmaktadır. Elektrikli araçların bataryalarının şebekeden şarj edilmesi (G2V-Grid to Vehicle), elektrikli araçlardan şebekeye enerji verilmesi (V2G-Vehicle to Grid), elektrikli araçlardan şebekeden kaynaklanan dalgalanmaları ve harmonikleri düzeltmesi için kullanımı (V4G-Vehicle for Grid), elektrikli araçların ev tüketimi ile birlikte şarj edilmesi (H2V-Home to Vehicle), elektrikli araçların şebeke kesintisine karşı UPS olarak kullanılması (V2H-Vehicle to Home) durumları mevcuttur. Elektrikli araçlar ile ilgili yapılan çalışmalarda bu kullanımlar karşımıza çıkmaktadır.
Çift yönlü enerji transferi yapabilen modellerde, kullanılmayan enerjinin şebekeye geri verilerek arz talep dengesinin sağlaması ve sistemi esnek hale getirilmesinin yanında elektrik şebekesi bulunmayan ortamlarda aracın bataryasını bir konutta kullanma imkânı sağlamaktadır. Tabii burada gerek şebeke voltajı, gerekse frekansının ülkelerde farklı olması ara bir dönüştürücü ihtiyacını da gündeme getirecektir.
Gelelim şarj modellerine…
Bu tür araçların temelde iki türlü şarj sistemi bulunmaktadır. Yavaş (normal) şarj dediğimiz modelde tek fazlı şehir şebekesi kullanarak diğer modele göre şarj esnasında daha az enerji tüketilerek tam şarjın aracın özelliklerine göre ortalama 4 – 8 saatte tamamlanması ki, hem konut hem de ticari binalarda en ucuz ve en elverişli şarj yöntemidir ve için ek bir alt yapı gerekli değildir.
Hızlı şarj ise tek veya üç fazlı şehir şebekesi ile şarj esnasında daha az enerji tüketilerek tam şarjın aracın özelliklerine göre ortalama 1 – 4 saatlik sürede tamamlanmasıdır. Bu modelde tam şarjın sağlanması için tüketilen toplam enerji, diğer modele göre yüksek olduğundan aracın kullanımına duyulan ihtiyaca göre değerlendirilmektedir.
Tam da bu noktada, mevcut şehir şebekesinden enerji kullanımını “üç zamanlı” tercih etmesi halinde muhatap olacağı gece (22.00 – 05.00 saatleri arasında) aktif enerji bedeli ile tek zamanlı aboneliğe göre avantajlı olması göz önüne alınmalıdır. Güncel mesken tarifesinde tek terimli tek zamanlı mesken nihai tarifesi 2,33 TL/kWh iken, tek terimli üç zamanlı mesken (gece) nihai tarifesi 1,49 TL/kWh dir. Elektrikli araç sahibi kişinin bu tercihte bulunması durumunda yapılan deneylerde güncel tarife ile aracın kilometrede yakacağı yakıtın 0,20 TL seviyelerine kadar düştüğü gözlemlenmiştir.
Ayrıca gündüz saatlerinde güneş paneli ile üretilen enerji ile aracın şarj edilebilme durumunu da olağanüstü avantajlı olarak buraya not edelim.
Tüm bunların dışında endüstriyel şarj diye nitelendirilebilecek elektrikli araçların yol güzergâhlarında şarj istasyonlarında üç fazlı şehir şebekesi ile yüksek güçte 1 saatten az sürede şarj edilmesidir ki, burada mali avantaj göz ardı edilmekte, şarjın işlevselliği ön plana çıkmaktadır.
“İndüktif şarj” diye nitelendirilen kablosuz şarj yönteminde ise, aracın şarj cihazında üzerinde durması yeterlidir, bu yeni ve üzerinde çalışılan bir yöntemdir.
Hızlı şarj işlemi bu seviyelere gelmeden önce hatta gelemeyeceği düşüncesiyle “quick drop” adı verilen bir sistem gündeme gelmişti. Bu sistemde istasyonlarda bataryaların şarjı değil, batarya değişimi metoduyla işlem yapılacaktı. Bu sistemin dezavantajlı durumu ise, farklı batarya sistemlerine sahip araçların olması ve batarya değişimi istasyonlarında daimi batarya bulunabilmesi için araç sayısı üzerinde bir batarya üretimi söz konusu olacaktı. Bu sistem hızlı şarj sistemleri sonucunda rafa kalkmış bir sistem olarak geçmişte yerine aldı.
Sağlıcakla kalın.
1969 yılında Adapazarı’nda doğdu. İlk ve orta öğretimini Adapazarı’nda, Lise eğitimini Sakarya 1. Endüstri Meslek Lisesinde (Elektrik Bölümü) tamamladı. Lisans eğitimini Yıldız Teknik Üniversitesi Elektrik Mühendisi olarak tamamladı. İlk Yüksek Lisans eğitimini Sakarya Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsünde Elektrik Elektronik Mühendisi (Yüksek Mühendis) olarak tamamladı. İkinci Yüksek Lisans eğitimini Sakarya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsünde İşletme bölümünde tamamladı. Askerliğini kısa dönem olarak Ankara’da ve Manisa’da yaptı. Çalışma hayatına 1991 yılında Milli Eğitim Bakanlığı’na bağlı olarak Sivas, Tekirdağ ve Sakarya illerinde Teknik Öğretmen ve Yönetici olarak başladı. 2004-2007 yılları arasında Adapazarı Merkez Belediyesi’nde Teknik İşler Başkan Yardımcısı olarak görev aldı. 2007-2014 yılları arasında Sakarya Su ve Kanalizasyon Genel Müdürlüğünde Genel Müdür Yardımcısı, 2021-2022 yılları arasında Teftiş Kurulu Başkanı olarak görev aldı. Ardından, 2022 yılında Elektrik Makine ve Malzeme İkmal Daire Başkanı olarak atandı. Bu görevde kuruma ait 6 HES işletmeciliği yapılmaktadır. Halen bu görevini yürütmektedir. 2017 yılından bu yana Mimar ve Mühendisler Grubu (MMG) Sakarya Şube Başkanlığı’nı yürütmesinin yanında yerel ölçekli derneklerde muhtelif görevlerde bulunmuştur. 2015 yılından bu yana “Gayrimenkul Değerleme Uzmanlığı da yapmaktadır. Telekomünikasyon alanında Cem SERTEL ile birlikte kaleme aldığı “Haberleşme Tekniği-1” kitabı halen lise ve üniversitelerde ders kitabı olarak kullanılmaktadır. Evli ve 3 çocuk babasıdır.
