Metrobüs üzerine yapılan güzellemeler ve eleştiriler şehirde neredeyse bir yıldır bitmiyor. Bu nedenle konuyu derinlemesine ele almak ve fikirlerimi paylaşmak istiyorum. Mesela, metrobüsten sonra hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağını biliyorum. Metrobüsten farklı gruplar farklı şekilde etkilendiği için tümünü tek bir oturumda değerlendirmek, eleştirilerin haklılığına ya da haksızlığına karar vermek ve haklı eleştirileri çözmek kolay olmayacaktır. Ancak bir nebze olsun şehrin trafiğine katkı sağlamayı gönülden arzu ediyorum.
“Türkiye’nin İkinci Metrobüs Şehri” Sloganı ve Toplumsal Algı
Öncelikle, metrobüs yapımı sırasında kullanılan “Türkiye’nin ikinci metrobüs şehri: Sakarya!” sloganı beni oldukça tedirgin etmişti. Çünkü biz büyük şehirler arasında ilk beşte, hatta ilk onda bile değiliz. İstanbul’un bu sistemi uyguluyor olması ve Boğaz Köprüsü gibi bir anayol darboğazına sahip olması, metrobüsü sıra dışı bir çözüm hâline getirirken; Ankara, İzmir veya Antalya gibi şehirlerin benzer bir çalışmayı yapmamış olması ciddi bir soru işareti doğurdu. Bu soru işareti yalnızca bende değil, süreçten doğrudan etkilenmese bile halkın birçok kesiminde oluştu. Türkiye’de ikinci olmak sanki büyük bir avantajmış gibi sunulurken, bu söylem sosyal mühendislik açısından itici bir algı yarattı. Belki de bu algı, projenin başarılı olma yolundaki ilk engel olarak karşımıza çıktı.
İstanbul Metrobüsü ve Sakarya Metrobüsü Kıyaslaması
Bu yazı dizisinin ilkinde İstanbul ve Sakarya sistemlerini yan yana koyduğumuzda ortaya çıkan tabloyu inceleyelim. Bu kıyaslama, aslında “metrobüs” kavramının Türkiye’de ne kadar farklı ölçeklerde kullanılabildiğini açıkça gösteriyor.
İstanbul Metrobüsü, metropol ölçeğinde bir sistemdir. Günlük yaklaşık bir milyon yolcu taşınmakta; 52 km hat uzunluğuna sahip, 44 duraklı, özel yapım yüksek kapasiteli BRT* araçlarıyla mevcut trafikten tamamen izole, trafik ışığı olmaksızın kesintisiz akış sağlanmaktadır.
Sakarya Metrobüsü ise şehir ölçeğinde bir sistemdir. Günlük hedeflenen yolcu sayısı 15-20 bin civarındadır. Birinci etapta 18 km hat uzunluğuna sahip, 15 duraklı körüklü belediye otobüsleriyle mevcut trafikten kısmen ayrılmış; yer yer karma trafiğe ve kavşaklarda sinyalizasyona tabi bir akış söz konusudur.
Kapasite, Hız ve Maliyet Açısından Temel Farklar
Bu kıyastan çıkarılacak üç önemli sonuç:
-
Kapasite farkı: İstanbul metrobüsü bir “lastik tekerlekli metro” gibi çalışırken, Sakarya metrobüsü daha çok bir “ekspres otobüs hattı” mantığında kurgulanmıştır. İstanbul’da tek bir araçta 200-280 kişi taşınırken, Sakarya’da standart körüklü otobüs kapasitesi (~150 kişi) söz konusudur.
-
Hız faktörü: İstanbul’da metrobüsün en büyük avantajı hiçbir trafik ışığına takılmamasıdır. Sakarya’da ise metrobüs kavşaklarda normal araçlarla aynı ışıkta beklemekte, bu da sistemin “metrobüs” kimliğini teknik açıdan zayıflatmaktadır.
-
Maliyet etkinliği: Sakarya, İstanbul’daki gibi devasa altyapılar (viyadükler, özel istasyonlar) inşa etmek yerine mevcut yolları revize etmeyi tercih etmiştir. Bu da projenin Ankara veya İzmir gibi şehirlerden önce tamamlanmasını açıklamaktadır; çünkü Sakarya’daki uygulama daha az maliyetli ve hızlı uygulanabilir bir modeldir.
Sakarya’nın Modeli Diğer Şehirlere Örnek Olabilir mi?
Sakarya’nın bu hamlesi, Türkiye’deki diğer orta ölçekli şehirlere (Kocaeli, Eskişehir, Kayseri gibi) örnek olabilir. Ancak halkın en büyük tepkisi olan “otobüs yolunu ayırırken bizim şeridimizi aldınız” şikâyeti, sistemin gelecekteki başarısını belirleyecektir. Eğer toplu taşıma gerçekten hızlanmazsa, bu yatırım yalnızca “yolu daraltan bir proje” olarak anılma riski taşımaktadır.
Değerlendirmelere önümüzdeki yazılarda devam edeceğim.
*BRT araç, “Bus Rapid Transit” yani “Hızlı Otobüs Taşımacılığı” sistemi
Sakarya Metrobüsü: Beklentiler ve Gerçekler
—
Yazarın diğer yazıları için tıklayınız.
