Ülkeler elektrikli araçlara geçiş ile ilgili farklı ama sürdürülebilir kararlar alıyorlar. Birçok ülkede beş yıllık, on yıllık planlamalar yapılıyor, teşvikler veriliyor. Her ülke, kendi hedeflerine ulaşmak için yapılması gerekenleri belirlemeye çalışıyor.
Mesela Kanada hükümeti, 2035’ten itibaren ülkede satılacak yeni otomobillerin sıfır emisyonlu olma kararını daha önce duyurmuştu, şimdi de bu hedefe ulaşmak için yol haritasını paylaştı. 2026 yılında satılacak tüm yeni hafif araçların beşte biri sıfır emisyonlu araçlardan oluşması gerekecek. Bu oran yıldan yıla artırılarak 2035 yılında yüzde 100’e ulaştırılacak. Mevcut içten yanmalı araçların kullanımı veya ikinci el olarak alınıp satılması konusunda ise herhangi bir kısıtlama yok. Hükümet, 150 kW ve üzeri güce sahip tüm elektrikli araç kullanıcılarının kullanımına açık olarak kurulacak yeni DC şarj istasyonları için şirketlere şartlı kredi verecek. Bu istasyonların 2024-2027 arasında açılmış olması ve en az 5 yıl hizmet vermesi zorunluluğu getirilmiş.
Elektrikli araçlar, otomotiv endüstrisinin kabullerini yerle bir ediyor. Köklü firmalar yeni nesil elektrikli araç firmalarıyla rekabete zorlanıyor. Ülkeler arasında Çin, sıra dışı bir performans gerçekleştiriyor. Çin’i en büyük ekonomik rakip olarak gören Amerika Birleşik Devletleri ise, Çin markalarına eski Başkan Trump döneminde getirilen ve yeni dönemde genişletilen %25’lik bir vergi uyguluyor. Ayrıca Çinli üreticilerin sübvansiyonlardan yararlanmaları da engelleniyor. Biden yönetimi, elektrikli araçlara yönelik gümrük vergilerini artırmayı düşünüyor. Biden, geçtiğimiz ay “Çin, elektrikli araç pazarına hâkim olmaya niyetli olsa da buna izin vermeyeceğim. Size söz veriyorum.” demişti. Bununla birlikte yetkililer, Amerikan şirketlerinin mevcut gümrük vergileri ve yeni sübvansiyonlarla bile Çin’in üretimiyle rekabet edemeyeceğini düşünüyor.
Üretim kapasitesi yüksek Çinli üreticiler, aynı zamanda hammaddeye yakın olmaları nedeniyle de maliyet konusunda avantajlı. Avrupa dâhil olmak üzere ülkemiz de Çinli elektrikli araçlarla rekabet edebilmek için çeşitli gümrük önlemleri almıştı.
Elektrikli araçlar, aslında yüksek teknoloji ürünü pozisyonunda bulunuyor. Geliştirilmiş yarı iletkenler teknolojileri ve yapay zekâ desteğiyle araçlarda çok farklı donanımlar var. Amerika Birleşik Devletleri Çin’e uyguladığı yarı iletken ve yapay zekâ kısıtlamalarına ortaklar arıyor. Bu kısıtlamaların başarılı sonuç vermesi için Avrupa, Güney Kore ve Japonya gibi otomotiv sektöründe söz sahibi olan ülkelerinden destek alması gerekiyor.
Gelelim Avrupa’ya. Şu anda Avrupa’nın elektrikli araç ithalatının yaklaşık yüzde 50’si Çin’e ait olduğu biliniyor. Avrupa’da 2022 yılında satılan yaklaşık 9 milyon aracın 1 milyonu (yüzde 12) elektrikli araçlardan oluştu. Bunların 500 bini Çin üretimli olduğu biliniyor. Bu 500 bin aracın yaklaşık 250 bini Çin’de üretilen Tesla’lar ve geri kalanı diğer Çin markalarına ait. Çin, Avrupalı otomobil üreticileri için önemli bir pazarı temsil ediyor. Yıllardır düşük ve orta fiyatlı araçlar üretmek için Çin’de ortak girişimlerde bulundular. Diğer taraftan Çin’in elektrikli araçlardaki yükseliş eğilimi, önümüzdeki süreçte büyük küresel ticaret sorunlarına yol açmasından endişe ediliyor.
Avrupa ile Çin arasındaki ticaret dengesi son üç yıla kadar Avrupa’nın lehine 3-5 milyar dolar civarında seyrediyordu. Ancak durum hızla değişiyor, şu andaki ticaret dengesinde Avrupa lehine 2 milyar doların altında. Bu dönüşümün belirleyicisi ise elektrikli araçlar olduğu düşünülüyor.
Diğer yandan Çin, tarihinde ilk kez net araç ihracatçısı haline geldi. Dünyaya çok sayıda elektrikli araç satıyorlar ve bu durum küresel ekonomi genelinde yankı bulmaya başlamış durumda.
Çin otomotiv liderlerinden Geely’nin lüks elektrikli aracı Zeekr’da ultra hızlı şarj destekli 15 dakika şarjla 500 km menzilli, yeni lityum demir fosfat (LFP) batarya paketini marka tamamen kendi bünyesinde geliştirmiş. Nissan Ariya marka elektrikli aracıyla Kuzey Kutbu’ndan Güney Kutbu’na seyahat ederek bir ilki başarırken Volkswagen, Porsche ve Audi Tesla’nın Kuzey Amerika Şarj Standardı (NACS)’yi benimseyeceklerini duyurdu.
Tüm bu datalar, bu ülkeleri Amerika Birleşik Devletleri ile birlikte hareket etmeye zorlayabilir. Çünkü Avrupa’nın otomotiv sektöründe söz sahibi ülkeleri, endüstriyel modelleri risk altındayken aynı tutumu sergilemeyeceklerdir.
1969 yılında Adapazarı’nda doğdu. İlk ve orta öğretimini Adapazarı’nda, Lise eğitimini Sakarya 1. Endüstri Meslek Lisesinde (Elektrik Bölümü) tamamladı. Lisans eğitimini Yıldız Teknik Üniversitesi Elektrik Mühendisliği Bölümünde tamamladı. İlk Yüksek Lisans eğitimini Sakarya Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsünde “Yüksek Mühendis” unvanını alarak, ikinci Yüksek Lisans eğitimini ise Sakarya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsünde İşletme bölümünde “İşletme Bilim Uzmanı” unvanını alarak tamamladı. Askerliğini kısa dönem olarak Ankara’da ve Manisa’da yaptı. Çalışma hayatına 1991 yılında Milli Eğitim Bakanlığı’nda başladı, Sivas, Tekirdağ ve Sakarya illerinde Teknik Öğretmen ve Yönetici olarak vazife yaptı. 2004-2007 yılları arasında Adapazarı Merkez Belediyesi’nde Teknik İşler Başkan Yardımcısı, 2007-2014 yılları arasında Sakarya Su ve Kanalizasyon Genel Müdürlüğü’nde Genel Müdür Yardımcısı, 2021-2022 yılları arasında Teftiş Kurulu Başkanı ve 2022-2026 yılları arasında kuruma ait 6 HES ve 1 GES işletmeciliğinin de yapıldığı Elektrik Makine ve Malzeme İkmal Daire Başkanı olarak vazife yapmıştır. 2026 yılı başında kamudan emekli olup enerji ve gayrimenkul değerleme alanında faaliyet gösteren kendi firmasını kurmuştur. 2017-2024 yılları arasında Mimar ve Mühendisler Grubu (MMG) Sakarya Şube Başkanlığı’nı yürütmesinin yanında yerel ve ulusal ölçekli derneklerde muhtelif görevlerde bulunmuştur. Telekomünikasyon alanında Cem SERTEL ile birlikte kaleme aldığı “Haberleşme Tekniği-1” kitabı halen lise ve üniversitelerde okutulmaktadır. Evli ve 3 çocuk babasıdır.
